Umbau MAGIRUS 170 D 12 zum Wohnmobil

Es ist schnell einsichtig, dass ein Wohnmobil, welches hauptsächlich auf Teerstraßen unterwegs ist, anders aufgebaut und bereift sein kann als eines, mit dem man sich in schwieriges Gelände wagen will.
Da bereits die 1. Etappe unserer Weltreise mit der N-Afrikadurchquerung begann, war eine gewisse Geländegängigkeit unabdingbar.

In Punkto "Komfort" waren wir zunächst auf "puritanisch" gestimmt. Platz für Ersatzrad, Stauraum, Wassertanks und alles was Autarkie und Ausrüstung betraf, hatte ersteinmal Vorrang vor Komfort.
Diese Einstellung weichte allerdings mit jedem Besuch bei den Campingausstattern etwas auf.

Konzept "Geländegängigkeit":

Worauf hat man zu achten und was bestimmt die Geländegängigkeit ?

Eine Formel, auf die ich in einem Reisebericht⁽¹⁾ gestoßen war, macht die wesentlichen fahrzeugspezifischen Zusammenhänge für den Vortrieb (v) im Sand deutlich:

⁽¹⁾Gebr. Fust (50000km durch Hitze, Staub und Sand - Mit dem Auto auf den Wüstenpisten Nordafrikas, Wilhelm Schmitz Verlag, Gießen, 1978)


Räder x Leistung x Reifenbreite x (Reifendurchmesser)²
v = --------------------------------------------------------

Gewicht²

Räder = Anzahl der angetriebenen Räder
Leistung = Motorleistung in PS
Reifenbreite in cm
Reifendurchmesser in cm
Gewicht in Tonnen


Die entscheidenden Einflußfaktoren werden hier deutlich. Es sind das Gewicht und der Reifendurchmesser, da beide quadratisch in die Formel eingehen.
D.h. 10% mehr Reifendurchmesser bringen ca. 20% mehr Vortrieb oder 10% mehr Gewicht verringern ihn um fast 20%.
Die Formel idealisiert allerdings die Verhältnisse noch etwas. Einige fahrzeugspezifische Faktoren sind noch nicht berücksichtigt.
Da auf weichem Untergrund (Sand, u.U. Schlamm) die Reifenauflagefläche durch Reduzieren des Luftdrucks erhöht wird, sind Reifen mit hohen Flanken von Vorteil, da sie eine höhere Auflagefläche bei reduziertem Luftdruck bieten. Kleinerer Felgendurchmesser ergibt höhere Flanken bei gleichem Reifendurchmesser.

Gerade bei der Wahl der Reifen sind immer die Veränderung der Fahreigenschaften und Einflüsse auf die mechanische Beanspruchung des Antriebs zu beachten.

Ein paar weitere Gedanken verdient die Gewichtsverteilung. Das beste Allradfahrzeug (4x4) wird zum Zweiradantrieb, wenn das ganze Gewicht auf einer Achse - meistens der Hinterachse - liegt.

Zusammenfassung zur Verbesserung der Geländegängikeit:
- großer Reifendurchmesser
- geringes Gewicht
- gute Gewichtsverteilung
- hohe Reifenflanken
- niedriger Schwerpunkt (Schwere Sachen nach unten, Leichtes nach oben)
- ausreichend Bodenfreiheit
- Spurtreue (Vorderräder und Hinterräder laufen in derselben Spur)

Das mag nach zuviel Theorie klingen, aber gerade beim LKW kann man soviel verkehrt machen, insbesondere durch falsche Bereifung, dass ein Fahrzeug vollkommen geländeuntauglich wird. Ein häufig einsandender Geländewagen mag eine Herausforderung sein, ein dauernd einsandender LKW kann eine Überforderung werden.

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Fahrzeug höhergelegt:

Um bei größerer Bereifung (14.00) in den Radkästen noch ausreichend Platz für Achsverschränkung zu haben, kamen zwischen Achsen und Federsätze Abstandsklötze. (Vorn 8cm/hinten 10cm).


Umstellung auf Einzelbereifung:

Reifenwahl: 14.00 R 20 Michelin XL auf schlauchlos Felgen.
Einpresstiefe der Felgen mit Spurweite hinten u. vorne abstimmen.
Eventuell Distanzscheiben hinten.
Lenkanschlag, Servounterstützung und Tacho anpassen.


Federung:

Vorne eine zusätzliche Lage Federblätter und Stoßdämpfer hinten
sorgten für ein besseres und strafferes Fahrverhalten.

Möbel, Trennwände:

Aus Gewichtsgründen wurde 6-lagiges, extrem leichtes, aber sehr stabiles, PCV-beschichtetes Pappelsperrholz 16mm dick verwendet.


Verkleidung/Isolierung:

Korkschicht auf Außenwände, 5cm Styropor, 3mm beschichtetes Sperrholzdekor, sehr leicht.


Elektrik/Energie:
24 V System. 2 zusätzliche HD-Bleiakkus je 140 AH über Trennrelais mit Starterbatterien verbunden. Generator mit Ladegeräten zum Nachladen. 300W-Solaranlage.


Wasserversorgung:

250L in Brauchwassertanks. Separater 50L Trinkwassertank über 2 paralelle Katadyn-Keramikfilter aus Brauchwassertank versorgt. Kohlefilter. Getrennter Trink- und Brauchwasserkreis.
Warmwasser zum Duschen über 10L Truma-Gasboiler.


Sonstiges:

je 2-flammig. Gaskocher f. innen und außen. 2 x 11kg Gasflaschen, 110 l Kühlschrank mit 13l Frosterfach, verschliessbarer Durchgang z. Fahrerhaus, Bett 140 x 200 auf Lattenrost. Moskitovorhänge, für Schlafraum zusätzliches Moskitonetz, 230V-Konverter, Bewegungsmelder innen/aussen, Rückfahrkameras, Reifendruckmonitor.

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Noch variantenreicher als beim Geländewagen gestaltet sich die Auswahl der passenden Bereifung beim LKW.

Beim 170 D 12 kann die Reifengröße von 8.25 R20 bis 14.00 R20 variieren, die Kosten für einen Satz (6 Stck.) neue Reifen können mit bis zu 3500.- EUR fast die Kosten fürs Fahrzeug erreichen und mit einem Gewicht von bis zu 190kg pro Rad muß man auch wissen, worauf man sich einläßt.
Die Gewichtsunterschiede zwischen 13.00 und 14.00 ist übrigens unwesentlich, obwohl der 14.00 wesentlich größer wirkt.
Läßt man einmal die Optik unberücksichtigt, muß man sich entscheiden, ob man das Fahrzeug hauptsächlich für die Straße oder fürs Gelände fit machen will.

Hersteller:

Ohne Markenfetischist zu sein, bin ich davon überzeugt, dass Michelin die besten LKW-Reifen herstellt, und das nicht nur aus eigener Erfahrungen (100 TKm ohne Panne), sie sind auch die Favoriten bei den Overlandertrucks in Afrika.

Reifengröße:

Der 170 D 12 ist werkseitig bis 14.00 R 20 Bereifung konzipiert.

Wer vorwiegend auf Asphalt fährt, hat außer der angenehm niedrigen Drehzahl bei 90 km/h von 2100 U/min. und der (theor.) Endgeschwindigkeit von 118 km/h eher Nachteile.


- längerer Bremsweg
- geringere Beschleunigung
- am Berg langsamer
- großer Wendekreis
- eventuell muß das Fahrzeug höher gelegt werden (5-8cm)
- Platzprobleme mit Ersatzreifen



Aber wie auch immer, der 170er läßt sich mit den 14.00 Reifen passabel fahren, besonders wenn er ein 6-Gang Getriebe hat.
Wer aber hauptsächlich auf Teer fährt, ist mit kleineren Reifen besser bedient, ich würde aber immer einen Reifen wählen, der auf die Felge 10.0-20 passt und diese Felgengröße wählen. Man weiß ja nie ...

Aber wer kauft sich ein Permanent-Allrad für die Autobahn ?

Für gelegentliches Geländefahren ist der 13.00 R 20 bzw. 365/80 R 20 ausreichend. Für schwierigeres Gelände oder Sand die 14.00-Bereifung oder mind. 395/85 R 20 (H/B 116/40cm). Der 14.00 (H/B 126/37) bringt mehr Bodenfreiheit und geringeren Rollwiderstand. Außerdem ist er mehr verbreitet und auch im Ausland eher zu bekommen.

Reifentyp:

Ein Sandreifen ist für Schlamm völlig ungeeignet, während man mit einem Mud-Profil auch im Sand noch gut vorankommt.
Wer nur Sand fährt, ist mit dem Michelin XS gut bedient, wenn man ihn deutlich günstiger bekommen kann, als den XZL. Auf der Straße läuft er leise, hat aber einen starken Abrieb. Im Schlamm ist er kaum zu gebrauchen.

Der XZL hat gute Allroundeigenschaften und ist qualitativ hochwertig.

Ein guter Kompromis zwischen Gelände- und Strassentauglichkeit ist der recht häufig bei Militärfahzeugen
verwendete Conti HCS
Er ist etwas preiswerter als der Michelin XZL und ist gebraucht leicht zu bekommen.
Nach meinen Erfahrungen hat einen geringeren Abrieb als der XZL.

Mein eigentlicher Reifen-Favorit, die MIL-Reifen mit Natoprofil, wird seit ca. 2005 nicht mehr produziert.



Typ/	Sand	Schlamm	Strasse	Qualität
XS	++	-	-	++
XZL	+	+	+	++
HCS	+	o	++	+



Mit oder ohne Schlauch (TT/TL):

Über die Frage "schlauchlos" oder "mit Schlauch" ist schon viel diskutiert worden und es läßt sich wahrscheinlich nicht allgemein gültig beantworten, aber nachdem ich auf unseren bisherigen Reisen (N-S Afrika) des öfteren das "Vergügen" hatte, große LKW-Reifen (14.00 R 20, 180kg mit Felge) zu reparieren und zu wechseln, gibt es für mich keine Alternative zur Sprengringfelge ohne Schlauch.

Vorteile von Schlauchlos:


- Reifenmontage/-demontage sehr leicht, da kein Festkleben
  der Schläuche an der Felge, kein mühsames Reifenabziehen.
- keine Reifenpannen durch defekte Schläuche
- geringere Kosten (-> Felgenband)
- geringeres Gewicht
- keine Ersatzschläuche notwendig (max. 1 Ersatz)
- Durchstöße/Löcher auf der Lauffläche (hatte ich noch nie)
  können am montierten Reifen durchgeführt werden.
- es dringt keine Feuchtigkeit durch den Ventilschlitz in die Felge
- Ventile können sich nicht bei reduziertem Reifendruck verschieben
- die Reifen erhitzen nicht so stark.




Den Michelin XS/XL/XZL ist es übrigens egal, ob sie mit oder ohne Schlauch gefahren werden, unabhängig davon, ob "tubetype" oder "tubeless" draufsteht.

Zwei Gründe kenne ich, die eventuell beim LKW für den Schlauch sprechen:


1. Einem alten, löchrigen und rissigen Reifen kann
   man zum Schluß noch ein paar Kilometer mehr abringen.
(Wer mit neuen (Michelin) Reifen startet, wird in erster Linie das Problem "abgefahrenes Profil" haben und da hilft auch kein Schlauch.)

2. Bei sehr niedrigem Luftdruck bleibt der Reifen besser auf der Felge.

(Hatte noch nie das Problem. Bin schon (kurze Strecken) mit 0.8bar ohne Probleme gefahren, habe aber anschließend den Luftdruck sofort wieder erhöht. Könnte mir vorstellen, dass dieses Problem bei schneller Fahrt und schnellen Lenkbewegungen auftreten kann, aber ein LKW ist ohnehin kein Rennwagen)


Ein weiteres Problem soll es beim Aufpumpen des Reifens nach der Montage geben. Vielleicht liegt es an dem Felgentyp, - mit den dreiteiligen Sprengringfelgen von Lemmerz hatte ich bei folgender Vorgehensweise nie Probleme :

Reifenmontage bei Michelin-Reifen auf Lemmerz-schlauchlos-Felge:

Hilfsmittel:
Pinsel, Reifenseife (Spülmittel geht notfalls auch),
ggf. Ersatzdichtring, 3 Holzklötze 10cm hoch

Vor der Montage wird die Felge entrostet und gereinigt, eventuell mit Rostumwandler behandelt. Felge und Reifen werden an den Dichtungsstellen mit Reifenseife eingestrichen.

Die Felge wird flach auf den Boden gelegt und mit 2-3 Holzklötzen o.ä. 10cm aufgebockt. Der Reifen wird übergestülpt. Er darf nicht auf dem Boden aufliegen, sondern muß alleine von der Felge getragen werden. Durch das Eigengewicht dichtet der Reifen unten auf der Felge ab.

Schaut man von oben auf die Anordnung, erkennt man zwischen der Felge und dem Reifenrand (Dichtungswulst) einen kleinen Spalt (ca.5mm), in den sich später der keilförmige Dichtring einfügt. Dieser Spalt muß rundherum gleichmäßig breit sein. Ist er es nicht, liegt die Felge nicht waagerecht auf dem Boden. Reifen und Felge müssen so ausbalanciert sein, dass dieser Spalt gleichmäßig breit um die Felge läuft. Dieses ist wichtig, damit sich der Reifenrand bei Aufpumpen gleichmäßig über die Felge schiebt.

Nun zieht man den Dichtring über und drückt ihn fest in diesen Spalt. Alles wird mit reichlich Reifenseife eingeschmiert, auch die Felge. Man legt den Felgenring vorsichtig darauf und zieht den Sprengring auf.

Der Reifen muß frei auf der Felge liegen. Nichts darauf ablegen, nicht draufsetzen oder gegendrücken.

Jetzt wird der Reifen aufgepumt (Druckluft am besten bei laufendem Motor vor den Druckbehältern abgenehmen, Ventil herausgedreht) und er drückt den Gummiring und den Felgenring langsam auf der Felge nach oben gegen den Sprengring.

Ältere Dichtungsringe sind häufig flachgepresst und dichten den Spalt nicht mehr richtig ab. Einen Ersatzring muß man dabei haben, er ist genauso wichtig wie beim Schlauchreifen der Ersatzschlauch.

Flankenriß beim Schlauchlos-Reifen flicken:

Ein Flankenriß mit Durchstoß stellt den "GAU" für den Reifen dar. Die Reparatur erfolgt meistens zu Hause in der Fachwerkstatt oder gar nicht. Die meisten Reifenflicker unterwegs in den "Abenteuer-Ländern" sind mit der Reparatur dieser Reifen überfordert, oder die Reifen sind bestenfalls nur noch mit sehr hohem Luftdruck zu fahren, um das Walken der Flanken zu verringern.

Dieses Walken der Flanken löst den Reifenflicken an den Kanten langsam ab.

Je größer der Flicken, desto schneller passiert dieses. Ein guter Flicken sollte an den Kanten langsam dünn auslaufen und dadurch geschmeidig sein. Diese Flicken gibt es zwar in Europa, (Tip-Top) aber in den "Abenteuer-Ländern" äußerst selten bis gar nicht.
Die dort üblichen Flicken sind wenig flexibel und lösen sich wie beschrieben sofort wieder ab.
Eine Methode, diese Flicken doch zur Reparatur verwenden zu können, ist brachial, aber eine Lösung für den Ernstfall.

Vorgehensweise:

Der Flicken wird wie gewohnt aufgeklebt. (Aufrauhen, reinigen, kleben andrücken etc.) Anschließend werden mit einem 5-8mm Bohrer (Abhängig von Reifengröße) vier Löcher durch Reifen und Flicken gebohrt. Die Bohrungen sollten so plaziert sein, dass sie im letzten Drittel zwischen Mittelpunkt und Ecke des Flickens liegen. Durch diese Bohrungen wird der Flicken mit Schrauben und großen Unterlegscheiben fixiert.
Schraubengröße 4-6mm, Unterlegscheiben 20-30mm, jeweils 2 Stck. (innen und aussen).

Bevor der Flicken festgeschraubt wird, werden die Löcher und die Unterlegscheiben (einseitig) mit "Sikaflex" oder einem vergleichbaren Silikonkleber eingeschmiert. Dadurch wird verhindert, dass durch die Bohrungen Luft entweicht. Die Schrauben werden anschließend eingeschraubt, nicht gedrückt. Das Gewinde sollte auch zusätzlich mit dem verwendeten Dichtmittel eingeschmiert werden.
Am besten nimmt man Sikaflex, das ist ohnehin für alles zu gebrauchen.

U.U. kann der Riß selbst auch mit zusätzlichen Verschraubungen stabilisiert werden.
Wenn der Kleber getrocknet ist, (kann mehrere Stunden dauern) kann es mit dem Reifen weitergehen. Wir sind mit solch einem reparierten Reifen ohne Probleme noch 5000km z.T. harte Pisten gefahren. (Around Lake Victoria)
Der Reifen wurde dann aus anderen Gründen aufgegeben.



Die blanken Unterlegscheiben sind zwar etwas gewöhnungsbedürftig und führen zu erstaunten Gesichtern, - wer möchte, kann sie noch schwarz übermalen :-)


Reifen neu/gebraucht:

Je länger eine Reise dauert und je größer der "Off-Road-Anteil" ist, um so wichtiger ist die richtige Reifenwahl. Neben den verschiedenen Reifenfabrikaten und -typen stellt sich besonders bei LKW-Reifen aufgrund der enormen Kosten die Frage:

Gebraucht oder neu ?

Hier drei Beispiele der Lebensdauer von Michelin 14.00 Gebrauchtreifen:


Michelin XS, 100%Profil , 15 Jahre alt. 650.- DM
nach 30.000km aufgebraucht:
noch 20% Profil, Reifen an den Laufkanten tiefe Risse.
Reifen innen 20cm lange Querrisse.
21.-DM pro 1000km

Michelin XL, 70%Profil , 12 Jahre alt. 350.- DM
nach 30.000km aufgebraucht:
noch 10% Profil, Reifen an den Laufkanten Risse.
Reifen innen 20cm lange Querrisse.
12.-DM pro 1000km

Michelin XL, 70%Profil , 10 Jahre alt. 400.- DM
nach 45.000km aufgebraucht:
noch 0% Profil, Reifen an den Laufkanten kleine Risse.
9.-DM pro 1000km

Michelin XZL, neu 1400.- DM
Erwartete Laufleistung nach neuesten Erkenntnissen 60000km
(vorher 75000km geschätzt) mit Nachschneiden
23.-DM pro 1000km


Fazit: Michelin-Reifen (XL/XS), die älter als 10 Jahre sind, lohnen den Kauf nicht. Bevor an Nachschneiden zu denken war, waren die Reifen aufgebraucht.
Bei anderen Reifenfabrikaten wird es sich ähnlich, wenn nicht noch gravierender verhalten.

Das Alter des Reifens erkennt man an der Herstellungsprägung (DOT). Sie enthält die Kalenderwoche und das Jahr. Ab dem Jahr 2000 ist das Herstellungsjahr 2-stellig angegeben und somit direkt ablesbar. Die Herstellungsjahre 1980-1999 sind über eine kleine Markierung (Keil) in der Prägung zu unterscheiden.

- Prägung ohne Keil bedeuten 1980-1989
- mit Keil 1990-1999.

Beispiel: Lesart des Herstellungsdatums:

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